ŻEBY SIĘ SŁUPY NIE GIĘŁY.....

"System nowoczesnych barier energochłonnych powinien powstrzymywać zbaczający pojazd od opuszczenia drogi i kierować go z powrotem bezpiecznie na jezdni, po której się poruszał"

Norma EN 1317 określa wymagania, które bariery powinny wytrzymać po uderzeniu, przy czym większy nacisk niż w pierwszej wersji kładzie na zabezpieczenie pasażerów przed działaniem zbyt dużych sił i wynikającymi stąd urazami.

Podstawą do wydania orzeczeń jest test wytrzymałościowy. Bariery są podzielone na dwa typy:
1) dla pojazdów o wadze do 1,5 tony – przy krawędziach i na pasie środkowym na autostradach oraz drogach szybkiego ruchu,
2) dla ciężkich pojazdów (autobusy, tiry, itp.) – na autostradach i drogach szybkiego ruchu „w obszarach wysokiego ryzyka” (mosty, wiadukty, betonowe przyczółki).

Ten system obowiązuje w Polsce pod nazwą PN-EN 1317.

Nie ma innego sposobu na zmniejszenie ciężkości obrażeń, jak walka w każdym punkcie. Jednym z takich punktów są właśnie tu urządzenia przydrogowe – mówił Jan Unarski z Instytutu Ekspertyz Sądowych. – Dawniej były słupy betonowe, słupy drewniane, stalowe; wkopane, teraz myśli się, jak ten słup, jeśli wkopany, to żeby się miękko giął. A jeśli nie wkopany, to żeby się miękko zerwał. I to jest właśnie filozofia poprawy elementów przydrożnych (więcej na portalu Edroga).

Infrastruktura drogowa: bariery drogowe i mostowe, „miękkie” słupy i konstrukcje wsporcze, osłony energochłonne, widoczne w czasie deszczu oznakowanie poziome, wszystkie te elementy w istotny sposób zwiększają bezpieczeństwo użytkowników dróg. Żeby ograniczyć liczbę ofiar wypadków w Polsce, musimy wymagać, aby szczególnie na nowo budowanych drogach bezpieczna infrastruktura stała się wymaganym standardem. Wzorcem w tej dziedzinie stała się dla nas Skandynawia, gdzie najbardziej zaawansowana jest technologia i skutki jej stosowania dają znakomite wyniki.

– Ideałem jest bariera, po wpadnięciu na którą samochód powinien się ślizgać i po odbiciu wracać na jezdnię – podkreśla Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego. – Trwa też u nas dyskusja, jakie powinny być bariery na odcinkach przemiennych drogi, o przekroju 2+1, czyli gdzie w jedną stronę są dwa pasy ruchu, a w drugą jeden i potem na odwrót.

Przygotowujemy bariery linowe, takie jak w USA i Skandynawii, gdzie sprężyste słupki zakotwiczone w podłożu są połączone trzema linami.

Wizja „0” to wizja zera tolerancji dla śmiertelnych skutków wypadków drogowych. Jej zrealizowanie wymaga żelaznej konsekwencji w likwidowaniu przyczyn niebezpiecznych zdarzeń drogowych. Musi o tym myśleć inwestor na etapie zamawiania projektu drogi. Tak robią Skandynawowie i skutki tych działań są bardzo wymierne (patrz ramka „Ofiary na drogach”).