ODBIĆ SIĘ OD PRZESZKODY
Wbrew opiniom malkontentów, zapewne kształtowanym przez zagraniczną konkurencję, takie i inne nowoczesne (bezpieczne) bariery i inne akcesoria drogowe z dobrym skutkiem produkuje się także w Polsce. Potwierdza to Zbigniew Kotlarek, który dodaje jednak, że klasyczne bariery stalowe muszą mieć aprobatę techniczną, a polscy producenci nie mają wystarczająco wielu laboratoriów
kwalifikacyjnych.
Jednak na brak zaplecza laboratoryjnego nie narzeka grupa SafeRoad, która powołuje się na 60 lat skandynawskich doświadczeń w dostarczaniu na rynek urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym wspomnianych barier linowych, które mogą być stosowane jako bariery dzielące na drogach o przekroju 2+1 oraz w miejscach o niedostatecznej szerokości i niebezpiecznych zakrętach. Ryzyko groźnych urazów po zderzeniu z taką elastyczną barierą jest znacznie mniejsze niż z typową betonową lub stalową. Firma SafeRoad zapewnia, że nie tylko spełnia najsurowsze wymagania norm europejskich, ale cały czas ulepsza swoje produkty i w kolejnych latach będzie wprowadzać nowe rozwiązania w barierach drogowych i konstrukcjach wsporczych, podnoszące dzisiejsze standardy.
PROGRAM PONAD ASFALTEM
Firmy budownictwa drogowego walczą o klienta. Ale w tej sferze toczy się prawdziwy bój o życie użytkowników dróg. Zagrożenia czyhają w najmniej spodziewanych sytuacjach. Choćby podczas ostatniego tornada (lato 2008), gdy gięły się nie tylko tablice drogowe, ale nawet wykonane z rur stalowych bariery.
Czy normy nie przewidują takich
przypadków?
Projektanci nie zakładają jednak zagrożeń ponadnormatywnych. Gdyby w projektach przyjmować wichury o sile 200 km/h, a takie zdarzają się wyjątkowo, to tablice ważyłyby po pół tony.
Zbigniew Kotlarek jest przekonany, że polskie firmy dają sobie radę z produkcją akcesoriów drogowych, ale bariery
są tylko jednym z kilkunastu czynników zabezpieczających (ginie ponad 5 tysięcy osób rocznie). A to są nie tylko koszty ludzkie, lecz i materialne.
Średni koszt związany ze śmiercią na drodze przekroczył już 1 mln zł.
– Bariery to mały fragment wielkiego problemu – mówi prezes Zbigniew Kotlarek.
– Dlatego powinniśmy połączyć wszystkie siły i różne programy i wprowadzić coś na wzór narodowego koordynatora
bezpieczeństwa, który by uwzględniał wszystkie te czynniki.
Od pięciu do sześciu procent budżetu budowy drogi przeznaczone jest na infrastrukturę „ponad asfaltem”, czyli znakowanie poziome, bariery drogowe, znaki i konstrukcje wsporcze, słupy oświetleniowe. Problem polega na tym, że w chwili obecnej w Polsce instalujemy (i płacimy) za stare, niebezpieczne rozwiązania. Na przykład nieprzetestowane na odcinku „crash testowym” bariery, sztywne niebezpieczne
słupy oświetleniowe, sztywne, groźne konstrukcje wsporcze.
Bezpieczne rozwiązania nie są wielokrotnie droższe. Zainstalowanie bezpiecznych słupów i bezpiecznych barier może zwiększyć budżet budowy nowej drogi zaledwie o około 2 procent. Polski nie stać na budowę nowych, ale niebezpiecznych dróg.